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从亚洲出发的海运费率上周保持稳定，但由于需求依然强劲，加之红海导致的西地中海和远东地区的拥堵依然存在，由于本月中旬旺季附加费上调，该费率已开始攀升。
强劲的需求和高即期汇率促使一些长途航空公司增加了跨太平洋和亚欧航线。自大流行以来，较小的区域性病毒携带者也首次进入跨太平洋贸易。但由于运力已经捉捉弩张，船只向东西航线的转移可能会导致区域航线和低运量航线的运价上涨，就像2021年和2022年那样。
一些美国货代报告称，他们最近的需求增长，大部分来自于在8月份对部分中国商品加征关税之前提前推出的特定产品类别。
最近延误和价格的增加也可能给许多托运人带来压力，要求他们在运费进一步攀升之前转移季节性货物，或者避免今年晚些时候的延误，这可能会威胁到第四季度的库存供应。对10月份东海岸和海湾港口可能发生罢工的担忧也起到了一定作用。一些跨太平洋航空公司7月份的机票已经全部订满。
就亚欧贸易而言——德国和法国最近发生的港口罢工事件使情况更加复杂——据报道，目前的部分运量增长包括了旺季货物，不过7月份的关税可能也推动了一些需求。
但由于关税驱动的销量可能在未来几个月下降，如果旺季提前开始意味着很大一部分季节性商品因上述原因被提前，那么需求压力也可能比平时更早缓解。
美国全国零售联合会(National Retail Federation)预计，美国海运进口量将在8月份达到217万TEU的峰值(上一次达到这一水平是在2022年)，然后在9月和10月放缓，这表明海运进口量会有所下降，7月和8月可能会出现拥堵，运费水平也将达到最高水平。
但胡塞武装的袭击继续使红海变得不安全，包机活动和费率的增加表明，航空公司预计在一段时间内拥堵仍将是一个因素。因此，第四季度的季节性房价下跌可能不会低于3月和4月的价格，而3月和4月的价格仍约为2019年水平的两倍。
货运航运指数(Freightos Air Index)的数据显示，尽管最近海运航班延误和价格上升，但大多数航线的航空货运费率保持稳定。然而，6月份一直在放缓的中国-欧洲运费上周反弹至5月份的水平，约为每公斤4.25美元，这可能是由于海运到空运的重新转变和B2C电子商务数量的持续强劲。