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由于红海改道——使用更多的船只以更快的速度航行，加上更依赖转运——承运人的调整在很大程度上成功地保持了集装箱在3月和4月的如期运输。
但在取得成功的同时，航运公司也逐渐出现了落后的迹象:交通拥堵、港口疏离、延误和误离的情况增加，以及出口中心空载设备的减少。
由于需求稳定，在那几个月里，航运公司有足够的运力和设备来保持市场平衡，费率也保持在较高水平。但随着亚洲以外地区的需求在5月份意外回升——反映出欧洲可能开始补充库存，以及由于担心红海或今年晚些时候劳动力造成的延误，跨太平洋地区的旺季提前开始——拥堵状况加剧，供应方面的不足开始体现为亚洲空船设备短缺、集装箱轧箱和运费飙升。
亚洲-北美到西海岸的现货价格正接近5000美元/FEU，这大约是今年年初由于红海危机导致价格最初飙升时的峰值，比4月份的底部上涨了近70%。
美国东海岸和欧洲北部的运价5月份分别上涨了约50%，不过仍低于2月份的高点，亚洲内部运价攀升，由于运力和设备紧张，附加费推高了二级航线的价格。如果这种市场状况持续下去，由于6月份的额外GRI和附加费，利率可能会超过第一季度的高点。
由于需求增加加上运力有限，托运人可能面临数月的高费率和更多延误，但由于几个原因，这些中断和价格飙升的持续时间和规模可能没有大流行期间出现的前所未有的影响那么严重。
造成大流行中断的主要原因是需求不断创纪录地飙升。这种需求很快超过了船舶供应，然后使港口不堪重负，导致创纪录的拥堵，这只会使问题越来越严重，进一步限制了运力，增加了延误，并推高了费率。
这一次，交易量在增加，但没有激增，也没有理由预期会出现这种情况。根据美国零售联合会的数据，在2021年和2022年的18个月里，美国的进口量平均每月221万TEU，两次超过230万TEU。与此同时，今年5月至9月的吞吐量预计平均为每月205万TEU, 9月达到210万TEU的峰值。
这些都是美国港口应该能够处理的吞吐量水平，不仅因为它们低于大流行期间，而且因为大流行期间制定的避免吞吐量激增造成拥堵的策略(如港口外的集装箱堆场)已经到位。因此，需求的增加、延误、拥堵和空箱短缺应该会推高运价，但不应该像疫情期间那样成为一个不断加剧的挑战。
此外，如果需求增长是在旺季的早期开始，那么我们可以预期需求方面的压力将在几个月内消退，并且比平时更早。正如在春节前的需求和运力受限的共同作用下，运价在改道的头几个月攀升，并在需求缓解后回落一样，这一次，当旺季放缓时，价格和中断也会下降，不过，在红海交通恢复之前，我们可以预计运价不会低于4月份的底部。
海洋物流的中断和价格上涨可能会推动更多的货运量转向航空货运，因为自红海危机开始以来，航运货运一直在一些航线上运行。然而，到5月份为止，从中国和南亚到北美和欧洲的航运货运指数保持稳定。
在今年的大部分时间里，海运中断导致新加坡和迪拜等地的海空运输需求增加，因为托运人希望获得比海运更快、但比空运更便宜的服务。上周，中东航运货运出口率反弹12-25%，回到5月初的水平，表明需求已经有所增加。但港口拥堵和这些枢纽的海运费率飙升——Freightos Data从上海到杰贝阿里(Jebel Ali)的现货运费在过去三周飙升了50%以上，超过4,200美元/FEU——可能会开始降低这些选择的吸引力。